A Ergonomia

Na Universidade de Oxford, por volta de 1949, nasceu oficialmente a Ergonomia.

No início do século XX, já se reclamava das condições inadequadas que

convergiam em acidentes e doenças. As máquinas móveis, além da mobilidade,

trouxeram grande evolução, mas nunca deixaram de mostrar

limitações para quem as dirigia.

Reclamava-se de bancos fixos, falta de acesso aos pedais, dimensionamento do volante,

aquecimento no interior do veículo, etc.
Os veículos pareciam feitos apenas para um determinado tipo de pessoa.

Não se levava em conta características físicas como altura, mobilidade, elasticidade, visão,

entre outros. A má visibilidade, espelhos fixos, dificuldades na utilização de pedais,

volantes mal dimensionados e duros prejudicando manobras e gerando sobrecarga

ao operador sempre foram motivos de preocupação.
Motores dianteiros com superaquecimento e extremamente barulhentos jogando

na cabine vapores e gases tóxicos transformavam motoristas em doentes.
A coisa evoluiu e preocupou engenheiros e médicos a ponto de estudos específicos

trazerem os grandes ganhos que vemos hoje no transporte moderno.

O desenvolvimento na área de caminhões foi estrondoso.
Incrementou-se a busca por condições melhores de trabalho, de transporte e segurança.

Tudo foi melhorado e trouxe muitos benefícios ao operador.

Hoje, ações múltiplas são aplicadas para, entre outros, reduzir a força, vibração e ruído dentro da cabine.
Contudo, mesmo com todo esse avanço, existe ainda amplo campo para atuação da engenharia e
medicina de tráfego com objetivo de transformar o transporte sobre rodas para que o trabalho seja executado com ainda mais qualidade e segurança.
As montadoras sempre deram muita atenção para a ergonomia, que nada mais é do que a adaptação do veículo às características do indivíduo, de modo a proporcionar o máximo de conforto, segurança e bom desempenho de sua atividade.
A boa condição ergonômica envolve conforto visual, punho neutro (reto), apoio para o pé, poltrona, iluminação, cores, temperatura, acústica e humanização do ambiente.
Todos esses fatores, se mal cuidados, convergem para o aparecimento de doenças ocupacionais e predispõe ao acidente.
A evolução tecnológica nos leva a caminhos melhor iluminados.

Temos convicção que, pouco a pouco, chegaremos a condições ainda mais seguras, com menos agressões à saúde e boa qualidade de vida no transporte.
Já estamos na direção certa segundo Bob Sharp.

LDD a nova versão para Leitor Automático de Disco Diagrama via Web

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CUSTOS

O pagamento é feito por disco lido ou por estação de trabalho (computador), o que mais se adequar ao tamanho de sua frota e ao modelo de seu negócio.

FUNCIONAMENTO

A instalação pode ser feita em quantas estações de trabalho for necessário, o sistema trabalha em rede e nas máquinas onde não houver scanner instalado também é possível utilizar o sistema para consultas, cadastro de informações e emissão de relatórios.

SCANNERS

Para iniciar a leitura de discos diagrama é necessária a aquisição de um dos modelos de scanners homologados:-

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Brasil recebe fabrica da Saab para fornecimento de caças Gripen NG

Em 2 de junho, a Saab participou de uma conferência tratando de cooperação industrial entre Suécia e Brasil, realizada em São Paulo, em conjunto com a Federação das Indústrias de São Paulo (FIESP) e o Conselho de Comércio Exterior da Suécia.

Gripen NG para o Brasil
A Gripen oferece ao Brasil uma solução completa. O Gripen NG é a aeronave de combate mais avançada tecnologicamente do mundo, incorporando capacidade multiemprego e tecnologias de guerra centrada em rede (NCW), desenvolvidas especificamente para o País.

Em resumo, o Gripen NG do Brasil oferece:
Um poderoso e já comprovado motor
Radar AESA
Avançados Sistemas de Comunicação
Datalink Tático
Supercruise
Avançado Sistema de Guerra Eletrônica
Alcance Estratégico
Avançada Capacidade de Armamentos
Por que o Brasil deve optar pelo Gripen
O Gripen NG é a aeronave de combate mais avançada tecnologicamente do mundo, incorporando capacidade multiemprego e tecnologias de guerra centrada em rede (NCW), especialmente desenvolvidas para o Brasil.
O Gripen não só vai atender como superar todas as exigências operacionais da Força Aérea Brasileira, em todos os seus empregos – missões de Combate BVR/WVR Ar-Ar, Ar para Superfície terrestre e marítima, assim como reconhecimento.
O Gripen apresenta uma excepcional autonomia e capacidade multiemprego, em operações normais e hostis a partir de bases avançadas (FOB), atuando como um perfeito multiplicador de forças.
No curso de sua vida útil, o Gripen incorrerá em custos substancialmente menores do que os de seu concorrente monomotor mais próximo, sendo capaz de operar a uma fração do custo de seus concorrentes bimotores.
O Gripen NG é a única opção do Brasil que oferece recursos técnicos e militares de última geração.
Com o Gripen NG, o Brasil poderá se tornar um parceiro de seu programa de desenvolvimento e uma plataforma para o desenvolvimento de futuros programas tecnológicos.
Em combinação com o programa de Cooperação Industrial, o programa do Gripen, especialmente desenvolvido para a FAB, a Defesa e o setor industrial do Brasil, tornará o País, até 2020, totalmente independente da necessidade de adquirir aviões de combate de outros países, transformando-o em um exportador de aeronaves como a Suécia.

Capacidade Operacional
Representando a nova geração de caças multiemprego, o Gripen NG tem autonomia operacional, carga bélica e capacidade NCW, capaz de atender a todos os empregos especificados pela Força Aérea Brasileira; como força expedicionária nacional e regional. A capacidade NCW, desenvolvida especificamente para o Brasil, será bastante ampliada, operando o Gripen NG em conjunto com o sistema Embraer E-99 ERIEYE.
Sistema Avançado de Armamentos
O Gripen NG conta com um conjunto totalmente flexível e integrado de sensores, podendo ser equipado com armas adquiridas de outros fornecedores do mercado mundial. Sua sobrevivência é garantida, através do perfeito equilíbrio entre suas baixas assinaturas visíveis e aquelas registradas no radar e no infravermelho, assim como por meio de um altamente avançado sistema modular de Guerra Eletrônica e de Autoproteção.
Solução de Suporte
O conceito de logística foi desenvolvido, com o objetivo de atender às exigências da Força Aérea Brasileira, utilizando, ao máximo, a infra-estrutura existente no País. O programa de treinamento utiliza a infra-estrutura existente, junto com ajudas sintéticas de treinamento e o sistema Gripen, visando maximizar os benefícios do treinamento.
Parceria
O COMAER e a indústria brasileira seriam parceiros da Força Aérea Sueca e da Saab no projeto, desenvolvimento e integração de futuros programas de tecnologia do Gripen NG. O precoce envolvimento do Brasil no projeto e no desenvolvimento do Gripen NG conferirá à Força Aérea Brasileira e à indústria acesso imbatível a todos os níveis de tecnologia, tanto agora como no futuro.

Acordo de Compensação Econômica (Offset) A proposta prevê uma compensação econômica equivalente ao valor do contrato. O programa de compensação inclui a transferência de know-how e tecnologias avançadas e diferenciadas a parceiros industriais e institucionais do País, com o objetivo de desenvolver a capacitação nacional.
Produção e Manutenção
O compromisso assumido com o setor aeroespacial do Brasil inclui a opção de fabricação de peças e subconjuntos do Gripen NG e a montagem final do Gripen NG, no País. O conceito de manutenção foi adequado de modo a atender às exigências e à capacidade da indústria brasileira e da FAB, através do:
Estabelecimento de um centro de manutenção do Gripen NG no País, garantindo autonomia nacional
Extenso uso da infra-estrutura existente no Brasil, garantindo economia de custos e características comuns
Transferência de Tecnologia
O programa de Transferência de Tecnologia (ToT) garante o total envolvimento do País nas atividades futuras de desenvolvimento e maximiza a autonomia industrial do Brasil, através da transferência de competências exclusivas e altamente avançadas.
O programa ToT inclui:
Projeto, desenvolvimento e integração de hardware, aviônicos, software e sistemas no Gripen NG
Transferência de Avançadas Tecnologias e competências fundamentais de alta tecnologia, a exemplo de Fusão de Sensores, Baixa Observabilidade (LO) e capacidade Stealth.
A Saab garante acesso sem precedentes a todos os níveis de tecnologia, incluindo pleno acesso aos códigos fonte do Gripen NG.
Desenvolvimento Contínuo
O Gripen NG (Next Generation) é uma versão consideravelmente mais avançada do já comprovado caça multiemprego Gripen C/D, atualmente em operação. Projetado para o ambiente de guerra centrada em rede (NCW), uma característica do Século XXI, o Gripen com seu projeto modular e flexível será continuamente desenvolvido e aprimorado, com baixo risco e custo-benefício. O programa Gripen NG abrange o desenvolvimento de todos os principais sensores e aviônicos, incluindo os sistemas de comunicação de dados e de autoproteção, integração de armas, assim como aprimoramentos na estrutura do avião e no sistema de propulsão.
Crescimento Contínuo
O Gripen NG é uma plataforma de “baixo risco” com um contínuo programa de desenvolvimento custeado e com aperfeiçoamentos garantidos. O Gripen NG apresenta grande capacidade de crescimento, garantindo que a aeronave atenda a todas exigências futuras.

Para mais detalhes acesse: http://www.gripen.com.br/

O futuro em combustivel talvez esteja nas células combustivel

Uma célula combustível é uma célula electroquímica, basicamente uma bateria em que é consumido um combustível e é liberada energia.
Considerada uma bateria em que os reagentes são alimentados continuamente. Os reagentes típicos são o hidrogênio e o oxigênio. O hidrogênio é fornecido do lado do anodo e o oxigênio no lado do catodo. As baterias comuns têm que ser recarregadas de tempos em tempos porque os reagentes esgotam-se. As células combustíveis estacionárias não portáteis, pelo contrário, não necessitam ser recarregadas, uma vez que os reagentes são fornecidos continuadamente.
As células combustíveis têm a vantagem de serem altamente eficientes e pouco poluentes. Podem ser utilizadas como sistemas de emergência, em zonas onde não existe rede elétrica, em aparelhos portáteis e veículos. Sua desvantagem é o alto custo, atualmente.
Seu uso é polêmico em várias aplicações. O hidrogênio é usado basicamente como combustível não sendo uma fonte primária de energia. No entanto é a única fonte de energia que pode ser fabricada de outras fontes de energia. Críticos do estágio atual desta tecnologia dizem que a energia que precisa "criar" o combustível em primeiro lugar pode reduzir a eficiência final do sistema ficando pior que o mais eficiente motor de combustão interna à gasolina; é verdadeiro pois o hidrogênio é gerado pela eletrólise da água. Pode ser gerado também do metano, componente principal do gás natural com mais ou menos 80% de eficiência. O método de conversão do metano liberta gases para o meio ambiente portanto o método ideal será usar fonte que gere hidrogênio através da eletrólise.

Processo de transformação até uma célula combustível.
Células combustíveis são dispositivos eletroquímicos, assim não podem ser forçados a trabalhar no máximo de eficiência como as máquinas de combustão. Podem ser altamente eficientes em transformar energia química em elétrica.
Num exemplo primitivo de membrana eletrolítica polímera (PEM) de célula combustível a membrana é condutora de prótons e separa o ânodo do câtodo. Em cada lado há um eletrodo de lâmina de carbono revestido com um catalisador de platina.

No lado do ânodo o hidrogênio flui para o catalisador onde é dissociado em prótons e elétrons. Os prótons são conduzidos através da membrana para o catodo e os elétrons são forçados a percorrer um circuito externo (fornecendo força) porque a membrana é isolada eletronicamente. No catodo as moléculas de oxigênio reagem com os elétrons (que chegam pelo circuito externo) para formar água. Neste exemplo o único produto a se perder é o vapor d'água, resíduo inofensivo.

História
A primeira célula de combustível foi desenvolvida no século XIX por Sir William Grove. Um esboço foi publicado em 1843. Células de combustível não tiveram aplicação prática até 1960, quando então passaram a ser usadas no programa espacial americano para produzir eletricidade e água potável (hidrogênio e oxigênio fornecidos de tanques da aeronave), processo extremamente caro porque as células exigem hidrogênio e oxigênio puríssimos.
As células rapidamente adquiriam altas temperaturas ao entrar em funcionamento o que era um problema em muitas atividades. Mais adiante avanços tecnológicos em 1980 e 1990 com o uso do Nafion como eletrólito e a redução na quantidade do caríssimo $atalisador de platina tornou-se possível o uso das células por parte de consumidores do automobilismo por exemplo. Na atual fase de pesquisas a Casio pretende lançar uma célula de combustível DMFC para notebooks a ser alimentada com o álcool metanol, em substituição às baterias de lítio de uso de três horas para 20 horas com o álcool que após esgotado seria trocado o cartucho vazio por outro cheio. Por outro lado a MTI Micro pretende lançar um carregador de baterias movido a célula de combustível. O metanol é tóxico, inflamável e terá de ser equacionado para ter seu uso autorizado

Motoristas de caminhões e ônibus não poderão dirigir por mais de 4 horas

A Câmara dos Deputados aprovou nesta quarta-feira (17) um projeto que proíbe motoristas de ônibus e de caminhão de dirigir por mais de quatro horas seguidas. O texto, que veio do Senado, segue para a sanção do presidente Lula. Pelo projeto, o motorista deve descansar pelo menos 30 minutos, de forma contínua ou não, após as quatro horas. Caso seja necessário, ele pode dirigir por até mais uma hora até encontrar uma parada segura. Além disso, o motorista deve ter 11 horas de descanso entre duas jornadas, como previsto na Consolidação das Leis do Trabalho (CLT). O não cumprimento da norma será considerado infração gravíssima, com sete pontos na carteira e multa de R$ 191,54, que pode ser multiplicada de acordo com o tempo que o motorista dirigir a mais. Em caso de reincidência, o valor dobra. O veículo também poderá ser retido.

A dúvida do Turbocompound é um motor biturbo?

Não:

O Turbocompound cria potência extra, convertendo energia que seria desperdiçada.

O Turbocompound trabalha recuperando a energia que, de outra forma, seria perdida ou desperdiçada. É um exemplo clássico de reciclagem. Ao invés de expelir ‘energia desperdiçada' pelo tubo de escape, mais calor é extraído dos gases do escapamento por uma segunda turbina de escape posicionada após o turbocompressor.

O segundo turbo (a turbina do Turbocompound) gira a 55.000 r/min. Este movimento passa pelas engrenagens da turbina e um acoplamento hidráulico, e então segue para o virabrequim através das engrenagens de sincronização. A redução das rotações produz um aumento útil do torque, que ao alcançar o volante aumenta o impulso. Você recebe esta força motriz extra sem aumentar as despesas com combustível.

A faixa verde de economia no conta-giros oferece uma ampla linha de rotações econômicas do motor, facilitando a vida do motorista. O motor ganha muita flexibilidade. As rotações do virabrequim se beneficiam do constante impulso extra que vem do processo do “turbocomposto”, ajudando a compensar as pressões rítmicas induzidas pela combustão. Assim, o motor funciona mais suavemente.

Para ficar mais claro, motores equipados com "Turbocomposto" não é um motor bi-turbo, pois motores bi-turbos são equipados com duas turbinas e dois compressores e ambos alimentam a admição de ar dos cilindros, ja um motor com "Turbocomposto" e sim um equipamento formado por duas turbinas, um compressor e um conversor de torque como mostra a figura abaixo:

Novo Volvo FH 2009 - Primeira Mão

Novidades:
· Pré-tensionadores dos cintos de segurança.
· Lampada de lembrança do cinto de segurança.
· ESP – Controle Eletronico de Estabilidade
· Faróis de Xenon
· Farol Auxiliar de Conversão
· Espelho Lateral auxiliar duplo
· ADR - Preparação para produtos Perigosos
· Piloto Automático Inteligente – ACC
· Sensor de Ponto Cego
· Monitoramento da faixa de rodagem
· Detector de Atenção
· Modulo de Iluminação interna
· Novas luzes de leitura com haste flexível
· Kit de preparação para TV
· Luzes dianteiras de mudança de direção com Tecnologia de LEDS
· Suspençao Pneumática para 6X2 com 8 bolsas de ar e 4 amortecedores
· Novos Tanques de combustivel e novo formato, máximo para entre eixos 3700 até 1180 litros ( 490 direito + 690 esquerdo )
· Sensor de Chuva
· Alcolock
· Bluetooth

Pré tensionadores dos cintos de segurança.
· Sistema permite mobilidade do cinto em acidentes.
· Tensiona, depois solta até 15 cm
· Combinado com o Air Bag

ESP – Controle Eletronico de Estabilidade
· Relacionado com freios eletrônico EBS
· Sensores no volante, de aceleração lateral e de velocidade.
· Correção do torque do motor e acionamento individual dos freios.
· Corrige o trajeto do caminhão.

Farol Auxiliar de Conversão
· Ilumina o lado em que o veículo fará a conversão.
· Acionado e desacionado no painel.
· Ativado pela alavanca de mudança de direção (esquerda e Direita)
· Condições para ativação
· Velocidade do veículo <40km/h> Comportamento do Condutor
· Caminhão cruza uma das faixas da pista = desatenção / cansaço
· Sinal sonoro para o Motorista
· V > 55 km/h, aciona freios e luzes de direção
Desvantagens:
· Condição climáticas adequadas
· Faixas Conservadas

Sensor de Ponto Cego
· Suporte para trocas de faixa á direita
· V > 35 km/h, luz de direção ligada – Ativar radar
· Objetos no ponto cego: luz na coluna e alerta sonoro
· Função pode ser desativada por tecla

Alcolock
· Bafometro montado de fabrica
· Antes de ligar o motor, condutor deve assoprar por 5 segundos
· Análise entre 5 a 25 s
· Nivel de álcool inaceitável, motor não liga ( > 0,2 mg/L sangue = legislação brasileira)
· Calibração necessária

Modulo de Iluminação interna
· Novas lâmpadas – menor consumo de energia
· Novas posições – mais iluminação
· Duas opções : Brancas ou noturna com Dimmer

Kit preparação para TV
· Fixação para televisão
· Montado no painel lateral da cabine, do lado do motorista
· Suporta um Tv de 15” ou 6kg
· Saida para antena (TV Digital)
· Tomada 12V
· Som Incorporado
. Nova Cabine L2H3
· 140 mm mais alta que a H2 e 530 mm do que a H1Letreiro Globetrotter XL

Para maiores informações e visualizações consultar o link:
http://interactiveoverview.volvotrucks.com/fhfm_io/index.html?lama=pt-pt

Peso Controlado

Lei da Balança e suas especificações ainda geram problemas para os que não se adaptam aos limites de peso e medida.

Principais alterações da " Lei da Balança"

- Aumento do PBTC de 45t para 57t.
- Peso Máximo permitido é limitado pelos eixos (máximo 57t).
- Eliminação de AET para Bitrens de 57t e comprimento total de 17,5m a 19.8m.
- Composições com peso superior a 57t e inferior a 74t serão permitidas apenas com AET.
- Limite de 45t para composições com comprimento inferior a 16m.
- Tolerância de 5% pode ser adotada somente na balança e não mais em fiscalizações por meio de nota fiscal.
- Redução de 7,5% para 5% na tolerância da balança por eixo (a partir de Junho de 2009).

Pois bem, a confusão de conceitos.

Uma da consequências dos critérios mais recentes de fiscalização é a confusão de dois conceitos fundamentais: PBTC e CMT. O primeiro Peso Bruto Total Combinado, consiste no peso máximo de veículo carregado e depende do numero de eixos e da configuração do caminhão. "Quanto mais eixos tiver, maior é o limite legal de peso que pode transportar", O limite de peso é regulamentado pela Resolução 210 do Contran.
No caso de eixos cm dois pneus são seis toneladas; dois eixos com dois pneus são 12 toneladas; eixo isolado com quatro pneus pode levar dez toneladas; conjunto de dois eixos em tandem tem limite de 17t; três eixos em tandem são 25,5t; e conjunto com dois eixos sem tandem são 15t.
Ja a Capacidade Maxima de Tração consiste na quantidade de peso que o veículo é capaz de tracionar. O numero varia de acordo com as características do trem-de-força do veículo e é estabelecido pelo fabricante do veículo.
A confusão ocorre por que o artigo 100 do Código de Trânsito Brasileiro diz que nenhum veículo pode transitar com peso bruto total superior à sua capacidade de tração. "Não se pode configurar um veículo com mais eixos do que permite a sua CMT. De acordo com o excedente , a infração pode ser considerada gravíssima", A resolução 258/07 regulamentou a aplicação de multa por exceder a CMT, o que não acontecia antes.

Ai vai as Principais dúvidas a respeito da pesagem de veículos.

1. É correto adicionar a tolerância de 5% ao limite de peso bruto do veículo?
Não, Embora muitos transportadores julgem que tem direito a adicionar a tolerância, a Resolução 258/07 proibiu esse procedimento e estabeleceu que a tolerância é da balança e não do caminhão.

2. É válida atualmente a pesagem carga líquida?
De acordo com o Oficio nº 722/Dimel (Diretoria de Metrologia Legal). de 25 de agosto de 2008, encaminhado pelo Inmetro à coordenação da JARI do DER de São Paulo e com o Ofício Circular no 18, de 29 de maio de 2008, encaminhado pela Dimel ao IPEM (Instituto de Pesos e Medidas), as balanças dinâmicas não constituem instrumento apropriado para pesagem de carga líquida a granel, No caso da balanças estáticas, a Portaria Inmetro no 236/94 não permite verificação de peso por eixo quando o produto a ser pesado é um líquido. Por sua vez, a Ata nº733/96 do Contran determinou a suspensão de pesagem por eixo em balanças de veículos carregados com granéis líquidos. O Inmetro está fazendo teste para estabelecer esse tipo de pesagem.

3. O peso bruto constatado pela balança dinâmica é muito superior ao da Nota Fiscal, obtido pela minha balança. Isso é motivo para anular a multa?
Não necessariamente. A pesagem na origem, quando realizada, é feita no "balanção" que , embora não verifique o peso por eixo, pesa o veículo como um todo e tem alta precisão (erro máximo de 30 a 40 quilos). Já na balança de eixo, utilizada pela fiscalização, a incerteza é muito maior, Além do mais, do ponto de vista legal, a aferição por equipamento só pode ser feita por balança da fiscalização na presença do agente de trânsito. No entanto, a multa será anulada se for constatado que a balança utilizada não estava devidamente aferida.

4. Tirei a Autorização Especial de Trânsito no DNIT, mas vou trafegar também em rodovias estaduais. Preciso tirar outras?
Sem dúvida. Se você vai trafegar por exemplo, de São Paulo para Goiás e passar por rodovias estaduais, precisará também das AET´s dos DER de São Paulo, Minas e Goiás, Como o órgão de trânsito precisa verificar a compatibilidade da combinação de veículos utilizada com a geometria das rodovias, as pontes e o volume de trânsito, a AET é concedida por trajeto e o documento emitido por um órgão de trânsito não valem para os demais.

5. Meu bitrem, para 57 toneladas e sete eixos, foi multado por que estava com 62 toneladas de peso bruto. No entanto, o certificado do cavalo diz que ele pode tracionar 70 toneladas. Isso é motivo para anular a multa?
Não, Mesmo depois de computada a tolerância, o veículo ultrapassou o limite de peso bruto total combinado, de 57 toneladas, que corresponde à soma dos limites de peso por eixo. Para poder aproveitar integralmente sua Capacidade Máxima de Tração (70 Toneladas), esse veículo precisaria ter mais eixos.

Apesar do cenário desfavorável, desastres mataram menos nas rodovias federais

No primeiro Carnaval sob influência da lei seca, a Polícia Rodoviária Federal conseguiu estancar a tendência de aumento da violência nas estradas. Apesar do cenário desfavorável que se apresentava antes do final de semana prolongado, com frota recorde nas rodovias, valorização do dólar e turismo interno aquecido, a quantidade de mortes e de acidentes fatais caiu em todo Brasil quando comparada ao mesmo período de 2008. Entre 0h de sexta-feira (19/02) e meia-noite da Quarta-feira de Cinzas (25/02) foram registradas 127 mortes, contra 128 em 2008. Ao todo, 2.865 acidentes (+20%) e 1.784 feridos (+21%). No entanto, o impacto da lei 11.705 nas rodovias pode ser melhor mensurado quando se observa a fatalidade das ocorrências. Em 2008, morreu uma pessoa em cada 18,7 desastres. Em 2009, foram necessários 22,5 acidentes para produzir uma vítima fatal. “As estatísticas de trânsito não devem ser analisadas de maneira isolada ou simplista. Olhar apenas os números absolutos pode dar impressão equivocada sobre o que está acontecendo nas estradas. Se a frota em circulação nas rodovias foi recorde, seria natural imaginar o crescimento das ocorrências de trânsito. Mas a verdade é que conseguimos estabilizar o número de óbitos e reduzimos em 20% a fatalidade dos desastres”, explica o Diretor Geral da Polícia Rodoviária Federal, inspetor Hélio Derenne. Os números da Operação Carnaval também indicam, pela primeira vez, que a sociedade começa a responder positivamente à fiscalização. Nos oito meses de Lei Seca ao volante, a Polícia Rodoviária Federal flagrava um motorista alcoolizado a cada 10 testes realizados. Durante os últimos seis dias, a média subiu para uma autuação a cada 16 abordagens. Os 700 etilômetros empregados pela PRF nesta operação contabilizaram 14.129 exames, que resultaram em 862 multas por embriaguez. Deste total, 576 condutores foram presos em flagrante. Clínica geral - O trabalho não ficou restrito ao uso de etilômetros. Mesmo atuando com 100 agentes a menos que no Carnaval de 2008 e com mil quilômetros de malha viária adicionados à sua circunscrição, a Polícia Rodoviária Federal conseguiu fiscalizar 10% a mais de veículos, ou cerca de 26 por minuto. Nos 62 mil quilômetros de BR's, os flagrantes de irresponsabilidade e desrespeito ao Código de Trânsito Brasileiro também dispararam em 12%. Só em multas por ultrapassagens proibidas, os agentes da PRF preencheram 11.515 autos de infração. Esse incremento da atividade operacional é resultado do investimento em tecnologia realizado nos últimos anos. Em 2007, a fiscalização de velocidade foi padronizada com radares de última geração. No ano passado, mesmo antes da Lei Seca ao volante, a PRF colocou nas ruas o “bloco do etilômetro”, apresentando aos usuários da rodovia 500 equipamentos modernos e com 99% de eficácia. Em 2009, foi a vez dos computadores de mão, que aceleram o processo de abordagem e autuação. A fiscalização tradicional, que toma, em média, oito minutos da equipe PRF, passou a durar um minuto com o apoio dos terminais portáteis.Ainda que o trânsito ganhe destaque nos feriados prolongados, o combate à criminalidade não deixou de receber atenção da Polícia Rodoviária Federal. Nos seis dias de operação, a PRF apreendeu 713 quilos de maconha e flagrou 59 crianças e adolescentes em situação de risco. Em ações por todo Brasil, 978 criminosos foram presos em flagrante, contra 619 em 2008. Um Carnaval diferente dos outros – Em 2009, os 9.600 agentes da PRF que se revezaram durante a Operação Carnaval receberam reforços de peso para redução da violência na estradas. Uma campanha educativa, promovida pelo Ministério das Cidades e Ministério da Saúde, apresentou à sociedade os riscos da imprudência no trânsito. E o presidente Lula, em pronunciamento inédito durante o período de folia, alertou os brasileiros que todos podem beber, desde que com responsabilidade e longe do volante.Outros fatores importantes pesaram no braço contrário da balança. Com a forte valorização do dólar frente ao real, o turismo interno encontra-se aquecido. De acordo com a Associação Brasileira da Indústria de Hotéis (ABIH), a taxa de ocupação de hotéis localizados do Rio de Janeiro, Bahia e Santa Catarina, destinos tradicionais em finais de semana prolongados, beirou os 90%. No trânsito brasileiro, muito dependente do sistema rodoviário, a busca por roteiros turísticos nacionais se reflete nas estatísticas. Durante o feriado, a PRF chegou a registar aumentos de até 60% no fluxo de veículos em alguns corredores viários, como Santa Catarina, Minas Gerais e Rio de Janeiro. Mapa da violência – Minas Gerais é novamente o líder do ranking dos números absolutos do Carnaval. O estado com a maior malha viária federal do país registrou 471 acidentes, com 21 mortes e 347 feridos. O segundo colocado foi Santa Catarina, com 366 desastres, 19 mortos e 217 feridos. O terceiro no ranking foi o Rio de Janeiro, que registrou 267 acidentes, com 10 mortes e 131 feridos. Em números de vítimas fatais, o Maranhão ficou empatado com o Rio de Janeiro, seguido por Bahia, com 8 óbitos, e Pernambuco, com sete.

Fonte: Central de Informações Operacionais / DPRF e Denatran.

Volvo lança o caminhão mais potente do mundo!

O modelo foi lançado no dia 7 de janeiro, carrega um motor com potência máxima de 700 cv, um poder e tanto de força nas estradas. Para se ter uma idéia, no Brasil os caminhões mais potentes não chegam nem perto dos 600 cv. Por coincidência, o pesadão de maior potência é justamente um Volvo, o FH de 520 cv. Outro dado impressionante é o torque desenvolvido pelo FH16 700. O supercaminhão, que consumiu três anos de estudos, chega a desenvolver 3150 Nm de torque. Um dado bem longínquo dos produtos à disposição do cliente brasileiro.Antes, o mais poderoso Volvo era o FH16 660, que como o nome diz, possui 660 cv de potência. O FH16 também está disponível nas versões de 540 cv e 600 cv.

“O Volvo FH16 700 é vocacionado para o segmento extrapesado, que exige muito mais força nas operações de transporte. Ele é a escolha ideal ao cliente que procura um caminhão realmente fora do comum. Com esse lançamento, nenhum outro concorrente chega aos pés dele na indústria”, orgulha-se Staffan Jufors, presidente mundial da Volvo Caminhões.O milagre da economiaQuem achou que o caminhão mais potente do mundo seria também o mais beberrão se enganou. A Volvo tratou de fazer as adaptações necessárias para deixar o veículo apenas com a primeira fama citada. “O nosso objetivo é oferecer maior potência com a melhor economia de combustível no segmento. Com o novo motor D16G, conseguimos conservar uma relação adequada. Em comparação com os rivais, acreditamos que estamos trilhando um bom caminho”, completa Jufors.Os engenheiros do novo motor da Volvo conseguiram reduzir o consumo de combustível promovendo um processo de combustão eficiente, inclusive ao redesenhar seus pistões. Para cortar o aumento das emissões de óxido de nitrogênio, foi escolhida uma etapa simples: ampliar a capacidade do sistema de tratamento posterior do escapamento. O sistema escolhido foi o SCR (Redução Catalítica Seletiva).Além disso, o motor ficou menos barulhento. A engenharia contou, para isso, com a ajuda da pré-injeção, onde um pequeno montante do combustível é borrifado no cilindro, garantindo uma seqüência de combustão mais tranquila e com menos “roncos”. O motor também agrega um novo termostato de óleo, que tem um efeito favorável no consumo de combustível. A troca do óleo é feita a cada 100 mil km ou uma vez por ano.“A produção de um motor de forte potência não é a grande novidade, mas sim construí-lo sem aumentar emissões ou o consumo de combustível. O que é uma tarefa muito mais difícil”, diz Henrik Lindeberg, gerente de Projeto do motor D16G.Motor Euro VO propulsor D16G, de 16 litros, possui 6 cilindros e vem equipado de turbo e intercooler. O bloco já está certificado dentro das novas exigências de emissão de poluentes, a Euro V. A lei entra em vigor no dia primeiro de outubro de 2009, na Europa. Para tanto, o motor recebeu “uma melhora”, com o corte de 40% do óxido das emissões. “Em outras palavras, o novo Volvo FH16 ficou mais poderoso, com uma relação custo-benefício adequada e sem comprometer o ambiente”, acredita o presidente Jufors.TestesOs testes com o super-caminhão foram conduzidos em ambientes de severas condições. “O novo Volvo FH16 700 puxou pesados trens por desertos da Austrália, enfrentou o terrível frio do norte da Suécia transportando madeira e foi testado na altitude de até 3.600 m em Rocky Mountains

A Polícia Rodoviária Federal divulgou levantamento sobre os acidentes ocorridos no feriado de fim de ano

A Polícia Rodoviária Federal divulgou levantamento sobre os acidentes ocorridos nos 61 mil quilômetros de rodovias federais durante o período de 20 de dezembro de 2008 a 4 de janeiro de 2009.
De acordo com a nota, a Polícia Rodoviária atendeu a 7.140 acidentes, com 4.795 feridos e 435 mortos.Se comparado com o mesmo período (de 2007/2008), houve um aumento de 7,8% no número de acidentes.
Ocorrências com vítimas leves e graves cresceram 6,6% e a quantidade de óbitos saltou 13,3%. A média foi de 1,5 feridos por acidente e de um para 16 com morte imediata.

Álcool fora do tanque
Muitos motoristas insistem em dirigir embriagado mesmo com a proibição.
Segundo o boletim, 1.043 motoristas embriagados foram retirados do trânsito pelos etilômetros, sendo 650 presos em flagrante.
Uma média de um motorista embriagado a cada 20 minutos.
Alta velocidadeSegundo o boletim da Polícia Rodoviária Federal, as chuvas que castigaram as regiões Sul e Sudeste também foram decisivas para o balanço negativo, no entanto, cortinas de água não foram capazes de frear a irresponsabilidade de diversos brasileiros.
Durante o período das festas quase 100 mil veículos foram flagrados por radares em excesso de velocidade. Deste total, 80% das imagens foram capturadas nas regiões Sul e Sudeste.“Ao contrário do que se pensa, quando todos os veículos saem ao mesmo tempo, os riscos para quem viaja são menores.
A velocidade média registrada na via é mais baixa e as chances de ultrapassagem são menos frequentes. Pista cheia provoca acidentes, mas geralmente de menor gravidade.
O problema ocorre justamente quando a saída é pulverizada”, afirma o inspetor Alvarez Simões, da Coordenação-Geral de Operações da Polícia Rodoviária Federal.Um fato que chamou a atenção nos boletins é a quantidade de veículos lotados envolvidos em desastres graves.
Na Rodovia Régis Bittencourt (BR-116), um Volkswagen Santana, com placas do Paraná, capotou com 10 pessoas. Em Minas Gerais, também na BR-116, um ônibus da viação Itapemirim saiu da pista, deslizou uma ribanceira e caiu no rio Angu, matando 11 passageiros e o motorista.
No Maranhão, um ônibus da empresa Satélite Norte teve a viagem interrompida quando caiu em um barranco e capotou, provocando a morte instantânea de 10 pessoas.

Veja os números da Polícia Rodoviária Federal: 2007/2008 - 2008/2009
- Acidentes: 6.621 - 7.140 - 7,84%
- Feridos: 4.497 - 4.795 - 6,63%
- Mortos: 384 - 435 - 13,28%
- Acidentes com mortos: 289 - 316 - 9,34%
- Veículos fiscalizados: 298.556 - 299.334 - 0,2%
- Total de autuações: 143.210 - 171.265 - 19,6%
- Multas manuais 64.136 - 70.886 - 10,5%
- Fiscalização de alcoolemia: 392 - 1.043 – 166%
- Excesso de velocidade: 78.682 - 99.435 - 26,4%

Ranking Regional da operação fim de ano

Acidentes
1) Minas Gerais 1.411
2) Santa Catarina 907
3) Rio de Janeiro 640
4) São Paulo 567
5) Paraná 544

Mortos
1) Minas Gerais 89
2) Rio de Janeiro 33
3) Maranhão 31
4) Bahia 29
5) Santa Catarina 28

PRF: Mortes caem nas estradas em 2008

A principio adorei escrever esta matéria pois deixa qualquer entusiasta do trânsito feliz.

Brasília / DF (18/12/2008) – O trânsito brasileiro em 2008 ficou marcado pelo melhor ano da indústria automobilística nacional e pela implantação da Lei Seca ao volante. De acordo com o setor automotivo, o Brasil produziu 3,11 milhões de veículos entre janeiro e novembro, contra 2,76 milhões no mesmo período de 2007, aumento de 13%. Pelas estatísticas do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), o ano deve fechar com frota licenciada superior a 54 milhões de veículos (+8%).
Mesmo com o crescimento expressivo do universo circulante, o rigor e a tolerância zero aos motoristas alcoolizados provocaram mudanças no cenário da violência rodoviária. Em todo o ano, o número de mortes nas estradas caiu 3,7%. No período posterior à Lei 11.705 (junho a dezembro), essa queda foi de quase 6%.
A letalidade nas estradas brasileiras também diminuiu. Em 2007, morria uma pessoa em cada 21,7 desastres; após a Lei Seca ao volante, foram necessárias 25,1 ocorrências para produzir uma vítima fatal. A queda também foi observada na relação acidentes por frota. Em 2007, a Polícia Rodoviária Federal registrou 27 ocorrências por 10 mil veículos; em 2008, o índice baixou para 26.

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